Quy chuẩn công trình ngầm đô thị Việt Nam” đang được Viện Khoa học Công nghệ (Bộ Xây dựng) khẩn trương hoàn thành. Đây là văn bản pháp quy đầu tiên có ý nghĩa quan trọng không chỉ về kinh tế-xã hội (KT-XH) mà còn về quốc phòng-an ninh (QP-AN). Ở bất kỳ quốc gia nào, trong quá trình đô thị hóa, vấn đề mở rộng không gian cũng được đặt ra như một nhu cầu ngày càng bức thiết và người ta thường giải quyết theo hai hướng: vươn lên cao và ngầm trong lòng đất... Nước ta cũng không nằm ngoài tính quy luật nêu trên. Tuy nhiên, việc mở rộng không gian dưới lòng đất lại đặt ra những vấn đề nan giải về vốn, vật tư, kỹ thuật; đặc biệt là khả năng, thời gian thu hồi vốn, lợi nhuận đưa lại cho các nhà đầu tư... Đó là một câu hỏi lớn. Trong bài viết này, chúng tôi xin trình bày vấn đề  "Ngầm hoá" các công trình giao thông - một giải pháp chiến lược kết hợp phát triển KT-XH với củng cố QP-AN có hiệu quả .

1.Từ tất yếu QP-AN đến tất yếu KT-XH

“Ngầm hoá" các công trình giao thông là đưa toàn bộ hay một phần cơ bản công trình giao thông xuống dưới lòng đất, nhằm tạo thêm không gian và tiện ích cho hoạt động giao thông của các đô thị lớn, nhất là các trung tâm KT-XH của đất nước. Nguyên lý, dựa vào độ dày của mặt đất để phân cách các hoạt động giao thông trên một đơn vị diện tích (bao gồm cả trên không, mặt đất và lòng đất) mà không chế ước lẫn nhau. Nó có tác dụng nhằm tăng cường an ninh giao thông và trong tình huống chiến tranh thì tăng cường khả năng che đỡ, phòng tránh vũ khí công nghệ cao của địch; gây khó khăn cho việc thực hiện mục tiêu đánh phá, làm hạn chế hoặc vô hiệu hoá khả năng trinh sát, phát hiện, sát thương của vũ khí, trang bị kỹ thuật hiện đại và làm giảm sức mạnh của địch khi tiến công xâm lược. Vì vậy, nhu cầu tiếp cận không gian lòng đất, có thể nói, trước tiên là một tất yếu QP-AN trong điều kiện chiến tranh hiện đại.

Tuy nhiên, khi chúng ta tiếp cận từ góc độ KT-XH thì lại xuất hiện nhiều vấn đề mới. Có thể nói, các công trình kinh doanh ngầm dưới lòng đất đang là mô hình mới. ở nước ta, trong quá trình xây dựng quy hoạch, kế hoạch đô thị hoá và hiện đại hoá giao thông vận tải trong sự nghiệp đẩy mạnh CNH, HĐH đất nước cũng đã đề cập đến sự phát triển các công trình ngầm như: hệ thống đường tàu điện ngầm, các đoạn đường ngầm qua sông, đường ngầm xuyên núi, đường ngầm xuyên qua các nút giao thông trọng điểm, các đoạn sông ngầm, tầng ngầm cho các nhà cao tầng... Nhưng để các công trình trên trở thành dự án khả thi thì còn nhiều vấn đề phải giải quyết và những năm gần đây mới được triển khai bước đầu có tính chất “khởi động”. Ngày 18 tháng 8 năm 2003, Thành uỷ Hà Nội đã nhất trí với đề xuất của Tổng công ty Đầu tư và Phát triển nhà Hà Nội về kế hoạch xây dựng siêu thị ngầm, bãi đỗ xe ngầm và đường đi bộ ngầm. Theo đó, các dự án xây dựng đường đi bộ khác cốt tại các nút giao thông trọng điểm, xây dựng các công trình ngầm phục vụ giao thông tĩnh và dịch vụ công cộng, Trung tâm văn hoá- du lịch Văn Miếu Quốc Tử Giám, vườn hoa Hàng Đậu... sẽ được triển khai xây dựng trong một vài năm tới.

Tại thành phố Hồ Chí Minh, bãi đỗ xe đầu tiên dưới lòng đất cũng đang được chuẩn bị xây dựng. Năm 2004 đã có 12 cổ đông (bao gồm 10 pháp nhân và 2 thể nhân) đăng ký góp vốn vào cổ phần kinh doanh theo phương thức BOT (xây dựng- kinh doanh- chuyển giao) “đầu tư xây dựng và khai thác 3 tầng ngầm công viên Lê Văn Tám”. Theo dự án thì trên diện tích 2,9 ha (chiếm 46% diện tích của công viên) sẽ xây dựng 3 tầng ngầm với tổng chiều sâu công trình là 12,6 m (bao gồm cả chiều dày bản đáy và lớp đất bình quân trả lại cho công viên). Tầng hầm thứ nhất có chiều cao 4,5 m, diện tích 10.500 m² làm bãi đỗ cho 38 xe buýt, 69 minibus và xe tải nhẹ; 2.240 m² tầng lửng làm bãi đỗ xe cho 750 xe 2 bánh và cầu vượt nối bãi đỗ xe với khu vực kinh doanh, dịch vụ công cộng và phụ trợ. Tầng hầm thứ hai cao 3,8 m, diện tích như tầng hầm một phục vụ đỗ 700 xe 2 bánh và 263 xe 4 bánh. Tầng hầm thứ ba có chiều cao 2,7 m với toàn bộ diện tích xây dựng phục vụ nhu cầu bãi đỗ cho 881 xe 4 bánh (18 minibus và 863 xe con). Như vậy, trong giai đoạn đầu, dự án sẽ cung cấp 1.255 chỗ đỗ xe 4 bánh và 1,45 triệu chỗ đỗ xe 2 bánh. Tổng diện tích khai thác trong 3 tầng hầm là 8,563 ha, gồm: chỗ đậu xe 5,1 ha (59,4%), khu dịch vụ các loại 3,17 ha, tất cả các tầng đều bố trí bãi đỗ xe cho người tàn tật. Ước tính dự án có tổng vốn đầu tư lên tới 657 tỷ đồng, suất đầu tư trên 1m² sàn xây dựng là 7,662 triệu đồng. Khả năng hoàn vốn của công trình ước tính là 12 năm 7 tháng, kể từ khi bắt đầu kinh doanh.

Về hiệu quả KT-XH: theo đánh giá của Công ty chứng khoán Ngân hàng Đầu tư phát triển Việt Nam, thì đây là dự án khá hẫp dẫn, bởi 3 lý do chủ yếu sau: một là, dự án nằm trong chương trình trọng điểm của thành phố Hồ Chí Minh nhằm giải quyết sự mất cân đối giữa giao thông động và giao thông tĩnh; hai là, địa điểm của dự án rất thuận lợi cho việc khai thác các dịch vụ của dự án như gửi xe, thương mại, vui chơi giải trí... do nằm ngay tại nút giao thông trọng điểm và trung tâm thương mại Quận 1; ba là, dự án BOT, có thời hạn kinh doanh 30 năm, tổng vốn đầu tư 657 tỷ đồng, được huy động từ nguồn vốn nhàn rỗi của các tổ chức và cá nhân... nên có thể đưa ra mức giá cạnh tranh mà vẫn có khả năng thu hồi vốn trong thời gian dự kiến.

Về hiệu quả kết hợp KT-XH với QP-AN: chúng ta có thể dễ nhận thấy các công trình kinh doanh dưới lòng đất sẽ góp phần giải quyết vấn đề an ninh giao thông, an ninh đô thị, trật tự, an toàn xã hội và trong tình huống có chiến tranh thì vai trò, tác dụng của các công trình ngầm trong việc phòng tránh, nhất là phòng tránh những đòn tiến công bằng không quân và tên lửa hành trình của đối phương là rất hiệu quả. 

Như vậy, việc phát triển các công trình ngầm không còn thuần tuý là nhu cầu QP-AN, không chỉ là tất yếu QP-AN, mà đã trở thành nhu cầu kinh doanh và tất yếu KT-XH. Tuy nhiên, để có thể phát huy hiệu quả tổng hợp KT-XH, QP-AN thì khách quan đòi hỏi phải phát huy tính năng động chủ quan của con người trong quá trình xây dựng quy hoạch, kế hoạch và thực hiện các dự án sao cho thể hiện sự kết hợp giữa hai lĩnh vực, làm cho các công trình kinh doanh ngầm có thể đáp ứng yêu cầu “lưỡng dụng” và khả năng chuyển hoá nhanh từ công trình dân dụng thành công trình quân sự khi có tình huống. Do đó, thực tiễn đặt ra cho các nhà hoạch định chiến lược và chính sách phát triển quốc gia phải sớm quan tâm đến quy trình kết hợp KT-XH với QP-AN sao cho loại hình kinh doanh dưới lòng đất - loại hình kinh doanh đặc biệt này - phát huy được hiệu quả tổng hợp - hiệu quả kết hợp KT-XH với QP-AN.

2. Cần chủ động trong quy hoạch- kế hoạch để tăng hiệu quả kết hợp

Để các công trình ngầm có tính đặc thù cao này phát huy được hiệu quả kết hợp KT-XH với QP-AN, chúng ta cần quan tâm đến một số giải pháp sau đây:

Một là, Nhà nước cần sớm xây dựng chiến lược kết hợp KT-XH với QP-AN; theo đó, loại hình kết hợp trong các công trình giao thông dưới lòng đất được đặc biệt quan tâm, tạo cơ sở cho xây dựng quy hoạch, kế hoạch và tổ chức triển khai các dự án dịch vụ ngầm trong thời gian tới.

Chúng ta tuy đã có nhiều kinh nghiệm trong tổ chức xây dựng các công trình ngầm, công sự phòng tránh và đánh trả địch trong chống chiến tranh phá hoại của Mỹ; nhưng ngày nay đòi hỏi phải xem xét toàn diện từ nhu cầu và mục tiêu phát triển KT-XH, tăng cường QP-AN, xây dựng và bảo vệ Tổ quốc. Nếu tiến hành xây dựng theo kiểu tự phát, làm theo khả năng sẵn có, thiếu tư duy kết hợp cả nhu cầu KT-XH và QP-AN; hay nói cách khác, nếu không có chủ trương chiến lược, sự chỉ đạo tập trung thống nhất, đồng bộ thì khó có thể đưa lại hiệu quả tổng hợp cao. Vì vậy, vấn đề “ngầm hoá” hệ thống giao thông đô thị phải là một chủ trương chiến lược của quốc gia, vừa đáp ứng yêu cầu cấp bách trước mắt, vừa cơ bản lâu dài. “Ngầm hoá” vừa có tính phổ biến rộng rãi, vừa thể hiện sự chỉ đạo chặt chẽ, tập trung, thống nhất, có trọng tâm và các yếu tố đảm bảo cho các dự án có tính khả thi cao.

Trong chiến tranh tương lai, vũ khí, trang bị ngày càng hiện đại, có độ chính xác cao, uy lực phá huỷ, sát thương ngày càng lớn, nên xu thế “ngầm hoá” trên thế giới sẽ ngày càng phát triển với mục đích khác nhau. Các nước lớn có trang bị, vũ khí hạt nhân như Mỹ, Nga, Trung Quốc, Anh, Pháp, Đức, ấn Độ..., “ngầm hoá” của họ tính đến phòng thủ tên lửa, chống hạt nhân. Các nước nhỏ yếu dễ có nguy cơ bị xâm lược thì “ngầm hoá”chủ yếu là để phòng chống vũ khí công nghệ cao. Nhiều nước đã tập trung đầu tư ngân sách rất lớn cho chương trình “ngầm hoá” như Cộng hòa dân chủ nhân dân Triều Tiên, Cu Ba... Một số nước Bắc Âu như Phần Lan, Na Uy, Thụy Điển tuy hàng trăm năm không có chiến tranh, nhưng hệ thống công trình giao thông ngầm của họ lại rất hiện đại và kiên cố. Việc triển khai xây dựng công trình của các quốc gia tuy không giống nhau, nhưng xu hướng chung đều phát triển mở rộng hơn về quy mô và tăng lên về cường độ. Đến nay, Cộng hòa dân chủ nhân dân Triều Tiên đã có hàng ngàn căn cứ quân sự dưới lòng đất, trong đó có  nhiều hầm chứa máy bay chiến đấu, nhiều sân bay ngầm và các trận địa tên lửa bố trí sâu dưới mặt đất hàng chục mét; hoặc như  Cu Ba, tuy rất khó khăn về kinh tế, nhưng đã tổ chức “ngầm hoá” được phần lớn lực lượng tác chiến nòng cốt, với chủ trương "lấy lòng đất để tồn tại" trong tình huống đất nước bị tiến công xâm lược.

Hai là, trong hoàn cảnh đất nước còn nhiều khó khăn do năng lực tài chính hạn hẹp, chúng ta cần có giải pháp, bước đi phù hợp. Muốn thế, trước hết các bộ, ngành liên quan trực tiếp như Bộ Giao thông-vận tải, Bộ Kế hoạch và Đầu tư, Bộ Quốc phòng, Bộ Công an... cần có sự phối hợp chặt chẽ, nghiên cứu, tham mưu, đề xuất với Đảng, Nhà nước trong việc xây dựng quy hoạch, kế hoạch phát triển các loại hình công trình giao thông ngầm trong chương trình đô thị hoá, nhất là tại các thành phố lớn, các trung tâm kinh tế, chính trị, xã hội trên các vùng, miền và các hướng chiến lược trọng yếu của đất nước. ở nước ta, “ngầm hoá” hệ thống giao thông là một trong các biện pháp quan trọng để bảo vệ tiềm lực và các mục tiêu trọng điểm trong chống chiến tranh xâm lược sử dụng vũ khí công nghệ cao của kẻ địch, khi chúng liều lĩnh tiến hành. Trong bối cảnh đó, ta phải tận dụng khai thác các lợi thế thiên nhiên và các công trình đã có cùng với việc xây dựng mới.

Trên cơ sở xem xét khả năng thực tế, phân tích khoa học nhu cầu cần sử dụng và yêu cầu khối lượng cần “ngầm hoá” mà cân đối trong quy hoạch, kế hoạch xây dựng công trình giao thông trọng điểm, các công trình giao thông ngầm cần “lưỡng dụng hoá” để sử dụng kết hợp cho dân sinh, cho KT - XH, tham quan, du lịch... Hiện nay, khi mà xây dựng KT- XH đòi hỏi phải phát triển nhanh và bền vững thì việc “ngầm hoá” các công trình giao thông ở các đô thị lớn cần được tiến hành chặt chẽ, nghiêm túc, góp phần thiết thực thực hiện tốt chủ trương kết hợp KT -XH với QP – AN.

Ba là, các cơ quan quân sự - QP-AN cần chủ động đề xuất những yêu cầu kết hợp về mặt kỹ thuật bảo đảm tính lưỡng dụng cao và khả năng chuyển hoá nhanh sang làm chức năng phục vụ nhiệm vụ quân sự trong tình huống có chiến tranh. Ngày nay, tuy các công trình dịch vụ ngầm đã trở thành nhu cầu tất yếu, bức thiết trong kinh doanh, nhất là trong lĩnh vực giao thông ở các thành phố lớn và các trung tâm KT-XH, nhưng nếu các bộ, ngành, lĩnh vực KT-XH, QP-AN vẫn tiến hành độc lập, không có sự phối hợp trên quy mô chiến lược thì hiệu quả kết hợp KT-XH với QP-AN vẫn bị hạn chế, thậm chí còn gây ra lãng phí cho đất nước. Do đó, các bộ chuyên ngành và các cơ quan chức năng cần chủ động phối hợp, trong đó Bộ Quốc phòng và Bộ Công an phát huy vai trò nòng cốt, chủ động đề xuất nhu cầu QP-AN để Bộ Kế hoạch và Đầu tư đệ trình Chính phủ trong các dự án quy hoạch- kế hoạch.

Bốn là, Nhà nước cần có chính sách khuyến khích các nhà đầu tư trong nước và nước ngoài đầu tư vào lĩnh vực kinh doanh ngầm trong lòng đất, bao gồm các loại hình giao thông, như: xây dựng đường tàu điện ngầm, các bãi đỗ xe ngầm, các dịch vụ khác liên quan đến lĩnh vực giao thông - vận tải... bằng cách miễn thuế có thời hạn hoặc giảm thuế trong thời gian dài, nhằm đảm bảo cho các nhà đầu tư thu hồi vốn nhanh và mức lợi nhuận thoả đáng, có tính cạnh tranh cao so với các doanh nghiệp cùng loại của các nhà đầu tư kinh doanh trên mặt đất. Nhà nước cũng cần có chính sách hỗ trợ, hoặc đầu tư thêm về vốn, vật tư, kỹ thuật (bằng ngân sách QP-AN) đối với những công trình có tính lưỡng dụng cao, hiệu quả kết hợp KT-XH với QP-AN lớn, tạo điều kiện cho các nhà đầu tư yên tâm, gắn bó với loại hình doanh nghiệp có tính đặc thù cao này.

Nguyễn Nhâm